首先测量点火钥匙电阻为3.0 kΩ，此阻值在规定的范围内，看来点火钥匙并无问题。参考防盗系统电路图，拔下仪表板下面的点火钥匙识读线圈到中央控制单元CCM的插头，将点火钥匙插入点火开关中，通过插头测量其电阻值为3.0 kΩ左右，测量B2、C2到CCM的一端(即B2、C2)，阻值为6.8 kΩ，测量2条线路均无搭铁现象。拔下行李舱中的CCM插头，仪表板上的防盗指示灯可以熄灭，测量B2、C2到点火钥匙识读线圈对应的2条线，阻值仍然为3.0 kΩ，看来点火钥匙的信号已经进入了CCM，很可能是中央控制单元CCM损坏。

　  由于此车的防盗系统比较简单，于是笔者将该车的中央控制单元CCM拆下安装到其他同型号的无故障车上。开始时，无故障车的PASS-KEY Ⅱ系统防盗指示灯仍然点亮，大约过了10 min后，中央控制单元CCM与发动机控制单元自学习完毕，防盗灯自行熄灭，但是起动发动机仍然不能着车。使用万用表测量无故障车的点火钥匙的电阻值，居然为1.8 kΩ，这与故障车的点火钥匙的电阻值不同。查阅维修资料得知，使用PASS-KEY Ⅱ系统的车辆，根据车型、生产时间以及VIN阶段的不同，点火钥匙的电阻值共有15种，看来无故障车与需要维修的车的点火钥匙不是同一阻值，因此替换中央控制单元CCM后当然不能着车。
    
    拆下故障车的中央控制单元CCM，拆开控制单元外壳，仔细检查每个电子元件，但未发现故障所在。由于车主着急提车，于是笔者打算通过线路改造的方式使发动机可以起动。针对该车而言，当点火钥匙插入点火开关后，中央控制单元CCM将点火钥匙电阻值与预设的阻值进行比较，如果点火钥匙阻值正确，则中央控制单元CCM控制A6脚断路，以使防盗指示灯熄灭，CCM同时控制D13脚搭铁，以使起动继电器工作，同时控制B1脚搭铁，以便为发动机控制单元ECM提供信号。
    
    为了弄清楚中央控制单元CCM如何为发动机控制单元提供信号，笔者对照无故障车，量取了中央控制单元CCM的B1脚的信号电压。打开点火开关时，此电压为2.5 V，起动时也为2.5 V，熄火瞬间为4.6 V。拔下中央控制单元CCM上的线束插头，量取B1脚上从发动机控制单元过来的电压大约为5 V。
    
    进行完上述工作后，笔者开始量取故障车的中央控制单元CCM的B1脚的信号电压。打开点火开关和起动时，B1脚的信号电压均为4.5 V，看来是中央控制单元CCM未给出搭铁信号。笔者于是找来1个5.0 kΩ的电阻串联在B1脚的线路上并将其搭铁，同时将中央控制单元CCM上控制起动继电器的D13脚也搭铁。完成这些工作后，起动发动机，可以顺利着车，但是怠速无法稳定，没过几秒钟就熄火了。笔者这才想到，中央控制单元CCM是以一定频率控制B1脚搭铁，也就是以频率控制的形式为发动机控制单元提供信号，所以我们这样做只能使发动机控制单元工作几秒钟。 

     因为模拟中央控制单元CCM的频率控制比较困难，所以笔者又一次拆开了中央控制单元CCM，希望能够寻找一线生机。这次将检查的重点放在了与插脚B2、C2相连的内部线路上，经过认真检查和测量后，笔者终于发现从C2到1个芯片的线路上有1个很小的电容C103损坏，这应该是电路中电流瞬间过大所致，在损坏的C103 附近还有3个相同的C103电容。找来一块丰田佳美2.4轿车的气囊电脑，从电路板上找到了1个C103电容，用烙铁将它焊下来换到了中央控制单元CCM上。
    
     将修复过的中央控制单元CCM装车，PASS-KEY Ⅱ系统防盗指示灯闪亮，SECURITY灯也点亮，这是因为该车在拆装过蓄电池或中央控制单元CCM之后必须进行设定，以使点火钥匙中的电阻值记忆到CCM中。 

     设定方法：将点火钥匙插入点火开关，并转到RUN位置，再转回LOCK位置并取出点火钥匙，此时仪表上SECURITY灯开始闪烁，再将点火钥匙插入点火开关，但不要转动，当中央控制单元CCM侦测到点火钥匙的电阻值后便会记忆，SECURITY灯就会熄灭。
    
     按照上述方法进行设定后，关闭点火开关等待约5 min，PASS-KEY Ⅱ系统防盗指示灯也熄灭了。起动发动机，可以顺利着车，至此故障彻底排除。